Welcher Veloweg ist der beste?

Dem Velo gehört die Zukunft. Velos sind schneller, fahrplanunabhängig und können näher am Ziel abgestellt werden. Diese drei Vorteile sind entscheidend für den Umstieg von Pendlerinnen und Pendlern auf das Velo. Kriterien wie Fitness und Klimafreundlichkeit mögen weitere Motive für die Wahl des Velos sein, sind aber eher sekundär.

Mit zunehmenden Kilometern gewinnen «Neuvelolenkerinnen und -lenker» stetig an Erfahrung und Vertrauen. Nach anfänglicher passiver Fahrweise auf sicheren Wegen suchen später auch sie die schnellen Verbindungen.

Gute, schnelle und direkte Routen sind also entscheidend für den Erfolg des Velos. Eine Strassenüberquerungshilfe hier, eine Linksabbiegespur dort oder ein roter Belag bis über die Kreuzung sind nette Massnahmen. Effektiv wären aber flächendeckende Routen, Sicherheit in Relation zur möglichen Geschwindigkeit und gedeckte Abstellplätze an den Hotspots.

Die grössten Todsünden im Radwegbau

Einige besonders schlimme und absurde Beispiele aus St.Gallen

Strasse mit aufgemalten Radstreifen

Höchstgeschwindigkeiten:	++ maximal
Durchschnittstempo:	+ Hoch, wo auch Autos fahren, wird Platz gemacht – verkehrt man als Velofahrender auf dieser Fläche, profitiert man mit.
Stop and Go:	+ Nicht mehr oder weniger als Autos; Lichtsignale und Fussgängerstreifen
Sicherheit vor Autos:	+/– In der Regel wenig problematisch. Wenn man sich rechts eine Platzreserve hält, ist die Sicherheit höher. Im Zweifelsfall muss halt ein überbreites Fahrzeug zum hinten bleiben gezwungen werden, bis sich eine Überholgelegenheit bietet.
Sicherheit für Fussverkehr:	+ Hoch, da sich keine Fussgänger auf diesen Flächen befinden
Abzweigmöglichkeit:	++ Sehr gut, weil überall möglich, wo auch Autos abzweigen können. Die Einspurmöglichkeit erlaubt auch ein zeitsparendes Linksabbiegen.
Baukosten:	+ niedrig, da gleichzeitig mit der Strasse erstellt.
Platzverbrauch:	+/– vergleichsweise gering
Wartungsaufwand:	++ Zusammen mit der Strasse, keine Randsteine im Weg
Winterdienst:	+ Benötigt evtl. wegen überbreiter Strasse 2 Fahrten. Velos kommen aber auch auf der Autofahrbahn durch.
Buskonflikte:	+ Haltende Busse lassen sich überholen.
Gesamtbeurteilung:	Effizient, günstig in der Ausführung, ermöglicht rasches Vorwärtskommen, wenig Konflikte, eher sicher

Aufgemalte Radstreifen auf einem Trottoir

Wird in einigen Kantonen favorisiert, kommt auch in St.Gallen oft vor.

Höchstgeschwindigkeiten:	– Eher unter 20 km/h.
Durchschnittstempo:	– – Tief wegen stetiger Bremsbereitschaft. Zu Fuss gehende achten selten auf die Markierung. Zudem werden in Mischzonen aufgemalte Radwege auch oft durch Mobiliar, parkierte Fahrzeuge oder Abfallsäcke verstellt. Eine hohe Gefahr sind auch Hofeinfahrten. Der Vortritt von Velofahrenden wir wenig beachtet.
Stop and Go:	– – Nicht alle machen gleich Platz. Dadurch häufiges Bremsen und Beschleunigen.
Sicherheit vor Autos:	+ Hoch, allerdings sind Hofeinfahrten und Seitenstrassen gefährlich
Sicherheit für Fussverkehr:	– Fussgängerinnen und Fussgänger, die die Markierung nicht beachten oder sich plötzlich in den Fahrbereich der Velofahrenden begeben, drohen angefahren zu werden.
Abzweigmöglichkeit:	– Nach rechts jederzeit möglich. Nach links hingegen schwierig und zeitaufwendig. Der Randstein ist ein Hindernis, jederzeit auf die Strasse zu fahren und dort einzuspuren.
Baukosten:	+ Leicht höher als ein Radstreifen auf der Strasse, falls ohnehin ein Trottoir gebaut wird.
Platzverbrauch:	+ Meistens sind die Autofahrspuren schmaler. Sind auch die Fussgängerbereiche schmaler, spart man mit dieser Lösung Platz.
Wartungsaufwand:	+/– Leicht höher
Winterdienst:	– Aufwendiger, es werden nie alle Verkehrsbeziehung frei gemacht. Oft sind solche Radstreifen im Winter nicht benützbar.
Buskonflikte:	– Der Weg führt durch Wartezonen. Konflikte sind vorprogrammiert. Dagegen gibt es keine Konflikte mit Bussen.
Gesamtbeurteilung:	Höchst unkomfortabel für Zu-Fuss-Gehende, aber auch für Velofahrende

Radstreifen, abgetrennt durch Randsteine zwischen Strassen und Trottoir

verbreitet in Deutschland

Höchstgeschwindigkeiten:	+/– Eher unter 20 km/h.
Durchschnittstempo:	+/– Tief wegen stetiger Bremsbereitschaft. Zu Fuss gehende achten zwar eher auf einen Randstein, als auf Markierungen, trotzdem ist mit Fussverkehr zu rechnen, was ein hohes Durchschnittstempo verunmöglicht. Ausführungen in Deutschland zeigen oft Schlangenführungen um Parkplätze, Kioske, Gaststättenbereiche usw.  Der Vortritt von Velofahrenden wird wenig beachtet.
Stop and Go:	– Separat geschaltete Lichtsignale für Radfahrende sind oft länger Rot als jene des Mischverkehrs. Wenn es eilt, fährt man besser auf der Strasse.
Sicherheit vor Autos:	+ Hoch.
Sicherheit für Fussverkehr:	– Von der Detailausführung ist die Akzeptanz der Fussgänger für solche Velospuren abhängig. Ein grosses Problem sind an Lichtsignalen wartende Fussgängerinnen und Fussgänger.
Abzweigmöglichkeit:	– Oft ist nur die gegebene Verkehrsbeziehung möglich, weil beidseitig Randsteine spontanes Abbiegen erschweren..
Baukosten:	– Erheblich höher als die beiden obigen Varianten.
Platzverbrauch:	– Grösser als bei den Varianten oben, da mit Randsteinen weniger gemogelt werden kann als mit einer Markierung.
Wartungsaufwand:	– Randsteine sind Schwachstellen, die öfters kaputt gehen, als man denkt.
Winterdienst:	– – Erheblicher Zusatzaufwand, da Randsteine im Weg sind. Für Orte, wo es oft schneit, untauglich.
Buskonflikte:	– Der Weg führt durch Wartezonen. Konflikte sind vorprogrammiert. Dagegen gibt es keine Konflikte mit Bussen.
Gesamtbeurteilung:	Nachteile überwiegen, eher sicher

Paralleler Rad-/Fussweg, getrennt durch Grünstreifen

Höchstgeschwindigkeiten:	+/– ausserorts okay, innerorts tief
Durchschnittstempo:	– Eher tief, da mit vielen Hindernissen gerechnet werden muss. Immerhin ist nebeneinander fahren möglich.
Stop and Go:	– Separat geschaltete Lichtsignale für Radfahrende sind oft länger Rot als jene des Mischverkehrs. Wenn es eilt, fährt man besser auf der Strasse. Zusätzlich stören Fussgänger, Pferde und deren Hinterlassenschaften.
Sicherheit vor Autos:	+ Hoch, allerdings sind Hofeinfahrten und Seitenstrassen gefährlich. Der Schreibende blickt auf eigene solche Unfälle zurück.
Sicherheit für Fussverkehr:	– Fussgängerinnen und Fussgänger, die die Markierung nicht beachten oder sich plötzlich in den Fahrbereich der Velofahrenden begeben, drohen angefahren zu werden.
Abzweigmöglichkeit:	– – nur an vorgegebenen Kreuzungen möglich. Die parallele Strasse kann immer nur rechtwinklig überquert werden, was zeitraubend ist.
Baukosten:	– – vergleichsweise hoch
Platzverbrauch:	– – hoch
Wartungsaufwand:	– höher, da auch ein Grünstreifen gepflegt werden muss.
Winterdienst:	– Ist leicht effizienter möglich als wenn Randsteine vorhanden sind.
Buskonflikte:	– Keine Konflikte mit Bussen, dafür stehen wahrscheinlich wartende Passagiere bei Haltestellen im Weg.
Gesamtbeurteilung:	innerorts völlig ungeeignet, sicher, ausserorts bei Schulwegen eine Möglichkeit

Velos auf Busspuren

Höchstgeschwindigkeiten:	++ hoch
Durchschnittstempo:	++ ähnlich wie aufgemalte Radstreifen
Stop and Go:	+ Lichtsignale werden mit dem Bus Grün geschaltet, daher eher flüssigere Fahrt möglich. Hingegen sind haltende Busse auch Hindernisse, die überholt werden müssen.
Sicherheit vor Autos:	+/– In der Regel wenig problematisch. Die Spur ist schön breit. Schwierigkeiten bereiten aber Busse. Deren Fahrer sind hingegen Profis und kennen die neuralgischen Punkte ihrer Routen.
Sicherheit für Fussverkehr:	+ Hoch, da sich keine Fussgänger auf diesen Flächen befinden
Abzweigmöglichkeit:	++ Sehr gut, weil überall möglich, wo auch Autos abzweigen können. Die Einspurmöglichkeit erlaubt auch zeitsparendes Linksabbiegen.
Baukosten:	++ keine, da ohnehin vorhanden
Platzverbrauch:	++ kein zusätzlicher
Wartungsaufwand:	++ kein zusätzlicher
Winterdienst:	++ kein zusätzlicher
Buskonflikte:	– – Haltende Busse müssen überholt werden. Selber ist man wiederum ein Hindernis für die Busse.
Gesamtbeurteilung:	Eine Notlösung, einem schnellen Vorwärtskommen des ÖV hinderlich. Überholen haltender Busse ist ein Sicherheitsrisiko. Nicht alle Busse fahren auf Busspuren, was höchst irritierend ist und zu Fehlverhalten führen kann.

Veloroutenführung durch eher schwach befahrene Quartierstrasse

Höchstgeschwindigkeiten:	– tief
Durchschnittstempo:	– tief, viel Bremsbereitschaft nötig
Stop and Go:	– – Rechstvortrittskreuzungen, Hofeinfahrten, Parkierte und parkierende Autos, spielende Kinder, unübersichtliche Kurven und Kreuzungen, Fussverkehr – es wimmelt nur so von Hindernissen.
Sicherheit vor Autos:	– Sie fahren zwar langsamer, in der Regel sind das 30-km/h-Zonen, aber auch sie kurven um Hindernisse. Bei Parkiermanövern ist ihre Aufmerksamkeit in eine andere Richtung gerichtet. Schnell übersehen sie einen Velofahrer, zumal die Geschwindigkeit von Velos meistens zu tief eingeschätzt wird.
Sicherheit für Fussverkehr:	– Sie nutzen die verkehrsberuhigte Strasse stärker und geraten dadurch in Konflikt mit durchfahrendem Verkehr.
Abzweigmöglichkeit:	+/– Gut, weil überall möglich, wo auch Autos abzweigen können. Da es sich aber meistens um Umwege handelt, sind die Wege länger.
Baukosten:	++ Keine zusätzlichen
Platzverbrauch:	++ Kein zusätzlicher
Wartungsaufwand:	++ Kein zusätzlicher
Winterdienst:	++ Kein zusätzlicher, allerdings werden Quartierstrassen nicht erstprioritär geräumt.
Buskonflikte:	+ Keine, hier fahren keine oder sehr wenige Busse.
Gesamtbeurteilung:	Wer vorwärts kommen möchte, meidet solche Strassen, ausser sie sind breit und übersichtlich. Keinesfalls darf eine Quartierstrasse als obligatorische Ersatzroute für eine für Velos gesperrte Hauptstrasse eingerichtet werden.

Velostrassen

In einige Städten laufen Versuche mit "Velostrassen", das sind meistens vortrittsberechtigte Quartierstrassen.
Bewertet wird eine Velostrasse, wie sie hierzulande anzutreffen ist.

Artikel zu Velostrassen in der "Tageswoche"

Höchstgeschwindigkeiten:	– tief
Durchschnittstempo:	– tief, viel Bremsbereitschaft nötig. Auf das Vortrittsrecht darf man sich nicht verlassen, zu oft wird die Geschwindigkeit von Velofahrenden unterschätzt.
Stop and Go:	+/– Hofeinfahrten, Parkierte und parkierende Autos, spielende Kinder, unübersichtliche Kurven und Kreuzungen, Fussverkehr – auch hier gibt es trotz "Velostrasse" zahlreiche Hindernisse.
Sicherheit vor Autos:	+/– Sie fahren zwar langsamer, in der Regel sind das 30-km/h-Zonen. Aber auch sie kurven um Hindernisse. Bei Parkiermanövern ist ihre Aufmerksamkeit in eine andere Richtung gerichtet. Schnell übersehen sie eine Velofahrerin.
Sicherheit für Fussverkehr:	+/– Sie nutzen die verkehrsberuhigte Strasse stärker und geraten dadurch in Konflikt mit durchfahrendem Verkehr.
Abzweigmöglichkeit:	+/– Sehr gut, weil überall möglich, wo auch Autos abzweigen können. Die Einspurmöglichkeit erlaubt auch zeitsparendes Linksabbiegen.
Baukosten:	++ Keine zusätzlichen
Platzverbrauch:	++ Kein zusätzlicher
Wartungsaufwand:	++ Kein zusätzlicher
Winterdienst:	++ Kein zusätzlicher, allerdings werden Quartierstrassen nicht erstprioritär geräumt.
Buskonflikte:	+ Keine, hier fahren keine oder sehr wenige Busse.
Gesamtbeurteilung:	Alibi-Übung, weil solche Strassen oft nicht den Hauptrouten entsprechen. Kompromiss mit Scheinsicherheit. Einige oben erwähnte Nachteile könnten sich mit zunehmendem Veloverkehr entschärfen.

In ihrer ausgeprägten Form gibt es sie bisher nur in einigen Städten im Ausland, z.B. in København (DK)

• Ausgelegt auf durchgehend 30 km/h oder mehr
• genereller Vortritt
• Querungen von Strassen durch Brücken oder Unterführungen mittels flachen Rampen
• Wichtige Verzweigungen – auch unter Velobahnen – kreuzungsfrei
• keine Hofeinfahrten, Seitenstrassen usw.

Höchstgeschwindigkeiten:	++ Maximal
Durchschnittstempo:	++ Hoch, weil hindernisfrei
Stop and Go:	++ Stopps sollte es keine geben. Kreuzungen können je nach Verkehrsdichte auch mit Velokreiseln ausgebildet sein oder Anschlussbauwerken analog jenen von Autobahnen.
Sicherheit vor Autos:	++ Sehr hoch
Sicherheit für Fussverkehr:	++ Sehr hoch – Fussgänger sind hier nicht nur nicht zugelassen, ihre Wege sind auch abgetrennt von den Velobahnen.
Abzweigmöglichkeit:	– – Schlecht, denn wie bei Autobahnen liegt genau darin der Sinn, möglichst wenige Hindernisse für schnelles Fahren einzubauen. Kreuzungen sind Hindernisse.
Baukosten:	– – Hoch, vor allem wegen der kreuzungsfreien Ausgestaltung, was Brücken und Unterführungen erfordert.
Platzverbrauch:	– – Hoch – Separierung der einzelnen Verkehrsarten braucht per se viel Platz.
Wartungsaufwand:	– Hoch
Winterdienst:	– Hoch, ein weiterer Weg, der geräumt werden muss.
Buskonflikte:	++ keine
Gesamtbeurteilung:	Auf den ersten Blick der Traum eines Velofahrenden. Doch den hohen Preis wird so schnell niemand bezahlen wollen.

Keine Velomassnahmen

Höchstgeschwindigkeiten:	++ maximal
Durchschnittstempo:	++ Hoch, wo auch Autos fahren, wird Platz gemacht – verkehrt man als Velofahrender auf dieser Fläche, profitiert man mit.
Stop and Go:	+ Nicht mehr oder weniger als Autos; Lichtsignale und Fussgängerstreifen
Sicherheit vor Autos:	– – Kein zusätzlicher. Es ist nicht jedermanns/fraus Sache, sich den Platz zu erkämpfen. Gute Sichtbarkeit ist essentiell.
Sicherheit für Fussverkehr:	+ Hoch, da sich keine Fussgänger auf diesen Flächen befinden
Abzweigmöglichkeit:	++ Sehr gut, weil überall möglich, wo auch Autos abzweigen können. Die Einspurmöglichkeit erlaubt auch zeitsparendes Linksabbiegen.
Baukosten:	++ Keine zusätzlichen
Platzverbrauch:	++ Kein zusätzlicher, dadurch mehr Raum für Stadtgrün
Wartungsaufwand:	++ Kein zusätzlicher
Winterdienst:	++ Kein zusätzlicher
Buskonflikte:	+ Haltende Busse lassen sich überholen.
Gesamtbeurteilung:	Platzsparend, schnelles Vorwärtskommen, wenig Hindernisse. Routine nötig, Sicherheitsbedürftige fühlen sich unwohl. Gemischtverkehrsstrassen dürfen trotz Radwegen nie für Velos gesperrt werden.

Zur Bewertung

Die Bewertung ist subjektiv. Sie erfolgt nach meinen Fahrgewohnheiten. Ich bin jedoch der festen Überzeugung, dass routinierte Alltagsvelofahrende die Kriterien ähnlich sehen.
Radwanderer und Gelegenheitsvelofahrerinnen sowie Kinder haben ein wesentlich höheres Sicherheitsbedürfnis. Ihre Anzahl gemessen am Gesamtverkehrsvolumen ist jedoch geringer und schliesslich gewinnen auch sie mit mehr Velofahrten an Routine. Auf ihren hauptrouten und Schulwegensind gilt daher ein anderer Massstab.

Belag

Asphalt: Ideal, aber bitte möglichst nicht mit kleinen Walzen eingebaut (wie z.B. an der Oberstrasse in St.Gallen)

Betonverbundsteine oder -platten: grundsätzlich problemlos, falls sauber, eben und ohne Höhenunterschiede bei den Fugen verlegt

Kies: Problematisch, verlängert den Bremsweg, Sturzgefahr in Kurven

Natursteinpflästerungen: sehr holprig. Sie deswegen aber aus Altstädten zu verbannen, wäre schade.

Todsünden, die meistbegangenen Fehlplanungen

Für Velowege gibt es Normen. Diese sind oft verfasst von Leuten, welche wahrscheinlich selber wenig bis nie radfahren. Zwar hat sich in den vergangenen Jahren viel gebessert, doch Todsünden, Massnahmen für Velofahrende, die tatsächlich aber nerven und ein effizientes Vorwärtskommen behindern, gibt es viele.

Hier eine Auswahl

Mögen einige der folgenden Punkte Velofahrende mit einem Sicherheitsbedürfnis kaum stören - sie vielleicht gar begrüssen, routinierten Radler sind sie jecoch ein Dorn im Auge. Sie bilden gar neue Gefahrenquellen.

Mischzone mit Fussgängern,
Fussgänger beachten Markierungen nicht. Keine freie Fahrt möglich.

Führung durch Wartebereich von Bushaltestellen.
Keine freie Fahrt möglich.

Zu enge Kurvenradien. Für Autos werden auch keine Kurven gebaut, die der Einfahrt in Parklücken gleichen.

Holprige Randsteine. Sie zwingen zur Tempodrosselung, können aber auch gefährliche Stürze verursachen. Zudem kosten sie unnötig mehr.

Kein Vortritt bei Querstrassen. Auf der Strasse fahrend hätte man auch auch als Velofahrender Vortritt. Für viele ein Grund, solche Radwege zu boykottieren.

Schikanöse Einfahrten auf die Strasse bei Radwegende. Dies gilt auch, wenn ein Radweg die Strassenseite wechselt. Routinierten Vielfahrenden soll der Wechsel im fliessenden Verkehr mittels Einspuren nicht baulich verwehrt werden.

Führung auf Busspuren, worauf sich haltende Busse nicht überholen lassen. Velos gehören eigentlich nicht auf Busspuren. Die gegenseitige Behinderung ist für beide zu gross.

Indirektes Linksabbiegen. Kommt im Ausland sehr oft vor, hierzulande zum Glück selten. Falls doch, muss Einspuren auf der Autospur trotzdem erlaubt sein.

Haltebereich kürzer als die Velolänge, z.B. vor Lichtsignalanlagen zur Strassenüberquerung oder auf Inseln.
Genau so präsentiert sich die Situation in St.Gallen beim Übergang Geltenwilenstrasse. Fussgänger und wartende Velofahrende blockieren den fliessenden Geradeaus-Verkehr.

Einige besonders schlimme und absurde Beispiele aus St.Gallen

Die häufigsten Gründe bzw. Ausreden, warum falsch gebaut wird

Finanzen
> Für Autos kann es jeweils nicht genug kosten, siehe Teilspange Güterbahnhof St.Gallen.

Geringe Benützung
> Die wird auch nicht steigen, wenn Velofahren nicht grundsätzlich attraktiver wird.

Platzverbrauch
> Entflechtung der einzelnen Verkehrsmittel braucht Platz. Darum muss auch nicht auf Biegen und Brechen entflochten werden. Die Strasse soll innerorts von allen gleichberechtigt benützt werden.

Sicherheit
> Jede Schikane lässt sich mit "Sicherheit" begründen. Am besten fährt man einen fetten SUV mit Fahrautomatik auf einer beidseitig mit Leitplanken eingepackten Strasse.

Schlusswort

Je mehr Velofahrende auf gemischten Strassen verkehren, desto geringer ist die Gefahr für den einzelnen –
oder andersrum: je weniger Velofahrende auf gemischten Strassen verkehren, desto grösser ist die Gefahr für den einzelnen, weil Autofahrende hier nämlich nicht mit Velos rechnen.

Die Erfüllung von Sicherheitsbedürfnissen kann ad absurdum führen.

Ist die Entflechtung von Velo und Auto nicht indirekt eine teure Förderung des motorisierten Individualverkehrs? Schliesslich profitiert dieser von weniger "Hindernissen" in "seinem" Territorium!

Dokumentierte Fahrt mit dem Velo durch St.Gallen

"Anlagen für den Veloverkehr" vom Tiefbauamt des Kantons Bern

Grafiken: Markus Tofalo

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