Wenn Bäume und Häuser die freie Fahrt stören

Die Diskussion findet kein Ende. Massnahmen, die am Privileg des Autos kratzen, werden aus konservativen und rechtsbürgerlichen Kreisen heftig kritisiert. Der autofreundliche Strassenbau zugunsten möglichst wenig bis uneingeschränkter Fahrt geniesst hohe Priorität. Man hat sich an die Auto-First-Doktrin aus dem vergangenen Jahrhundert gewöhnt – will deren Nachteile nicht wahrhaben oder leugnet sie.



Wäre es so schlimm, wenn wegen des Gegenverkehrs das Tempo kurz gedrosselt werden müsste? Wenn wegen ungenüngender Übersicht etwas langsamer gefahren werden müsste? Tempo 30 ist für viele auch auf kurzen Abschnitten Taboo.

Mitte des letzten Jahrhunderts begann der Prozess, die Strassen auszubauen. Kreuzen muss durchgehend möglich sein. Durch enge Ortschaften wurden breite Schneisen geschlagen. Die Fahrt muss möglichst frei und schnell sein, Fahrbahnen frei von Hindernissen. Solche sind auch Fussgängerinnen und Velofahrer, daher «Langsamverkehr» genannt. Dieser soll weg entflochten werden.

Noch immer werden Kurven begradigt, Bäume gefällt, Parkplätze gestrichen und Hofeinfahrten sicherheitsbedingt so angepasst, dass ihretwegen die Geschwindigkeit nicht reduziert werden muss. Das Resultat sind mehr Versiegelung und mehr «verkehrsorientierte» Strassen. Eine Gegenbewegung in den Gemeinden nimmt Fahrt auf – doch von oben wird sie politisch geblockt.

Von einer Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmenden kann angesichts der Bevorzugung des MIVs keine Rede sein. «Verkehrsorientiert» sind Strassen per se. Doch innerorts sollte dies für jegliche Verkehrsart gelten.

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Beispiel 1

St.Gallen: Haltestelle Schülerhaus,
Bäume kosten nichts

Die bestehende Haltestelle der Appenzeller Bahnen und der VBSG muss an die aktuellen Normen angepasst werden. Dazu ist 1.20m mehr Strassenraum nötig. Der Verbreiterung sollen fünf 50 bis 70 Jahre alte, wertvolle und grösstenteils gesunde Bäume geopfert werden. Es seien «Ersatzpflanzungen» vorgesehen. 

Doch effektiver Ersatz sind die Jungbäume erst in 50 Jahren. Im Gegensatz zu Häusern, die sich angepasst – wenn auch unter grossem finanziellem Aufwand – wieder aufbauen lassen, ist unmittelbarer Ersatz von grossen Bäumen unmöglich und unbezahlbar. Würden hier anstelle der Bäume Gebäude im Weg stehen, würde nach anderen Lösungen gesucht werden. Eine solche wären Haltekanten am rechten Strassenrand anstatt auf einer Insel.
Der Verein Grünes Gallustal präsentiert noch eine andere Möglichkeit, wie die Bäume geschont werden können, ohne auf den Ausbau verzichten zu müssen.

Lösungsvorschlag Grünes Gallustal

Strassen haben einen Sanierungszyklus von ca. 50 Jahren. Es darf nicht sein, dass damit auch anliegende Bäume alle 50 Jahre neu gepflanzt werden!

Beispiel 2

Tübach: Steinacherstrasse,
Die Strassenbreite ist heilig.

Die Steinacherstrasse in Tübach, die Hauptstrasse durch den Dorfkern, ist in Kantonsbesitz. Das ehemalige Restaurant Sonne war jahrelang ein beliebter Dorftreffpunkt. Seinetwegen fand vor seiner Fassade kein Trottoir Platz. Inzwischen ist die Sonne in die Jahre gekommen und die Eigentümerschaft liess sie zugunsten einer Neubebauung niederreissen.

Ein Neubau hat nun von der Strasse soviel Abstand zu nehmen, dass ein Gehweg Platz findet.

Engpässe gilt es in jedem Fall zu vermeiden. Der Verkehr geht vor. Dass dabei ein Stück gewachsener Dorfkernstruktur zur austauschbaren Mehrfamilienhauszone wird, ist zweitrangig. Die ursprüngliche Absicht der Einführung einer lärmschutz- und sicherheitsbedingten Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h wurde wegen prinzipiellen Widerstands verworfen. Man hätte die langsamere Fahrweise auch erreichen können, indem man darauf verzichtet hätte, die Strasse 50-km/h-gerecht zu bahnen.

Beispielhaft dafür ist die Mühlegutstrasse in Goldach. Bewusst wurden dort nicht flüssig fahrbare Ecken eingebaut. Von solchen Ideen, oder auch von mehr Bäumen, wollte man jedoch weder im Tiefbauamt des Kantons St.Gallen, noch im Gemeindehaus von Tübach etwas wissen.

Noch immer gilt: Das Tempo ist den Verhältnissen anzupassen. Oder die Verhältnisse dem Wunschtempo? Die breite und übersichtliche Anlage von Durchgangstrassen sind eine indirekte Einladung zum schnellen Fahren.

Das Tempo lässt sich auch baulich drosseln. Auch wenn 50 km/h als Höchstgeschwindigkeit signalisiert ist, es steht nirgends geschrieben, dass diese ausgeschöpft werden muss.

Beispiel 3

St.Gallen: Hintere Post- und Hintere Bahnhofstrasse,
Normeneinhaltung als oberstes Prinzip

Die Gassen zwischen Poststrasse und Bahnhofstrasse sollen umgestaltet und aufgewertet werden. Vorgesehen sind Baumpflanzungen und Entsiegelungen. Auf Trottoirs soll in der Begegnungszone verzichtet werden. Diese Bereiche sollen offen gepflästert werden, während die Fahrbahnen asphaltiert bleiben. Soweit so erfreulich.

Doch die Asphaltbänder sind auf 3.80m Breite geplant, ohne dass sich Parkfelder darauf befinden. Die Begründung: Der Begegnungsfall von LKWs mit Velos muss möglich sein. Dies ist jedoch weder nötig noch sinnvoll, denn erstens ist der Verkehr hier gering, es kommt kaum zu solchen Begegnungen. Zweitens sind die Teilstrecken kurz und überblickbar. Velofahrende könnten ohne grossen Zeitverlust auf eine Parallelstrasse ausweichen. Drittens ist Ausweichen auch auf die gepflästerten Vorplätze möglich. Es gibt keine Bordsteine zu überwinden. Viertens ist in ähnlichen Situationen in der Altstadt, wo wegen Warenumschlags mit mehr LKWs zu rechnen ist, oder in der Merkurstrasse, die Fahrbahn auch schmaler gezeichnet. Und schliesslich fünftens, ist in Begegnungszonen der Raum nicht aufgeteilt, weshalb die Raumaufteilung im vorliegenden Fall verkehrstechnisch nicht nötig ist.

Visualisierung Grünes Gallustal

Mitwirkungsvorschlag Grünes Gallustal

Nicht immer ist es nötig, Normen buchstabengetreu einzuhalten. Wenn es die Situation nicht erfordert, muss Abweichen möglich sein.

Beispiel 4

Berg SG: Dorfstrasse,
Häuserabbruch und Entstellung von historischen Dorfkernen

Im Dorfkern bei der Kirche in Berg befindet sich eine enge, steile und unübersichtliche Doppelkurve. Deswegen ist dieser Bereich seit jeher auf 40 km/h begrenzt. Kreuzen ist schwierig, mit LKWs unmöglich. Um dieses Problem zu beheben, hat der Kanton die Liegenschaft «Engel» (in Bildmitte) gekauft.

Diese steht besonders exponiert in der Kurveninnenseite und deren «Entfernung» würde sowohl die Sicht, als auch das Platzproblem entschärfen. Auch die Parkplatzsituation vor der Kirche entspricht nicht der Norm. 

Grafiken links jeweils mit, rechts ohne das Haus Engel. (Basis Swisstopo)

Möglich wäre auch eine Verstümmelung mit einer Arkade über notwendigerweise zwei Geschosse. Beides wäre ein Frefel, entweder am Haus oder am ganzen historischen Dorfkern, der unter Schutz steht. Aber Verkehr hat bekanntlich Vorrang.
Vorstellbar wäre z.B,. eine Lichtsignalanlage mit Sensoren, die erst rot schalten, wenn die die Engstelle bereits mit Gegenverkehr besetzt ist.

Die Zeiten, wo dem Verkehr wegen Häuser abgebrochen wurden, sollten Geschichte sein.

Auch Hausverstümmelungen sind zu verurteilen

Dieses Beispiel in Mörschwil ist zwar kreativ, aber nicht schön. Ein Engpass ohne Kreuzungsmöglichkeit, vielleicht noch verbunden mit einer kurzen Pflästerung, würde als Tor zum Dorfzentrum wahrgenommen und gleichzeitig die Geschwindigkeiten drosseln. Diese hindernisfreie Ausgestaltung lädt zu einem schnellen Fahren ein. Ob die die Beseitigung des Engpasses für die Sicherheit ein grösserer Gewinn ist, als eine an die Gegebenheiten angepasste Umgestaltung des Strassenraums, lässt sich bezweifeln.
Diese Strasse ist im Besitz der Gemeinde. Sie hätte somit die Möglichkeit gehabt, die Situation gleich zu gestalten, wie an der Huebstrasse weiter unten Dorf.

Kreuzen muss innerorts nicht überall möglich sein. Anzuhalten und dem Gegenverkehr Vortritt zu lassen, ist bei Strassen mit geringer Verkehrsmenge zumutbar. Fehlt es an der Übersicht, können Spiegel oder Lichtsignalanlagen unterstützen.

Es ist sicher richtig, die Dorfstrasse von Berg zu sanieren mit dem Ziel der Erhaltung und der Integration von Bushaltestellen. Doch die Sanierung ist auch auf Steigerung der Aufenthaltsqualität auszurichten, nicht primär auf Durchfahrtskomfort. 

Die Route durch Berg wurde nicht für den Schwerverkehr gebaut, schon gar nicht für Sattelschlepper. Leider wird sie oft von ortsfremdem Schwerverkehr genutzt, mit bekannten Folgen. Neben dem Lärm, den Abgasen und den Erschütterungen leiden Anwohnende auch unter der Angst vor Unfällen. Bei starkem Verkehr auf der Achse Kronbühl–St.Gallen weichen Wittenbacherinnen und Wittenbacher mit dem Ziel Autobahn oft via Berg aus. Darunter ist auch viel Gewerbeverkehr mit LKWs. Dieser Effekt hat sich verstärkt, seit Roggwil die Durchfahrt für LKWs zum Autobahnanschluss Arbon Süd gesperrt hat. In Berg ist die Befürchtung gross, dass die Verkehrszahlen mit einem Ausbau der Dorfstrasse noch weiter steigen, insbesondere die Anzahl LKWs. Die Zeiten, als in Siedlungskernen für den Verkehr Häuser abgerissen oder umgebaut wurden, sollten eigentlich der Vergangenheit angehören.

Anstatt den Durchlass zu vereinfachen, wäre es zeitgemäss, die Aufenthaltsqualität im Dorfzentrum zu erhöhen, indem im vorliegenden Fall der Dorfplatz nicht durch eine Strasse durchschnitten wird, sondern dieser gestalterisch die Strasse unterbricht.

Diese vier Beispiele vereint der Umstand, dass der Ist-Zustand zwar nicht den Normen entspricht, der Verkehr aber trotzdem funktioniert. Siedlungs- und naturkonforme Alternativen sind kein Statement gegen den MIV, jedoch eines für dessen Koexistenz mit den Gegebenheiten, dem Verzicht auf Auto first.

Strassenbau 2023: Jetzt muss ein Paradigmenwechsel beginnen

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