Der motorisierte Individualverkehr wird gesamthaft zunehmen

Rorschach und Goldach sehen im neuen Autobahnanschluss Witen und der «Kantonsstrasse zum See» die Lösung all ihrer Verkehrsprobleme. Mit über 300 Mio. Franken ist der Preis dafür allerdings sehr hoch. Dieses Geld fehlt andernorts.
Die Rede ist von «Entlastung». Dass auch auf den entlasteten Strassen neue Kapazitäten geschaffen werden, davon spricht niemand. Mehrverkehr wird die Folge sein, mit Auswirkungen im ganzen Siedlungsraum. Das Ziel einer 10-Minuten-Stadt rückt mit neuen Möglichkeiten nicht näher.

"Kantonsstrasse zum See", Rorschach, Kntoen Sulzstrasse, Hinten der Hohraintunnel (Bild VCS Sektion St.Gallen/Appenzell, Markus Tofalo, Quelle: offizielle Projektskizzen)

Das Projekt

Rorschach hat zwei verkehrstechnische Probleme

Das Projekt hat folgende Nachteile

Was wäre die Alternative?

Die Befüworterseite beschönigt

Das Projekt Autobahnanschluss Witen und Kantonsstrasse zum See

Links das Luftbild, rechts die offizielle Projektdarstellung des Kantons. Die Strasse scheint durch einen Park zu führen. Sie ist üppig mit übergrossen Bäumen begleitet. Diese, sollten sie denn überhaupt alle gepflanzt werden, werden noch Jahre ziemlich karg und klein in Erscheinung treten.

Der Autobahnanschluss mit dem Projektnamen «Witen» kommt unmittelbar westlich des Parkplatzes Sulzberg zu liegen. (Bild: Abstimmungsunterlagen 2019)

Ausgebildet wird der Anschluss mit Holländerrampen. Diese enden an der Zubringerstrasse mit Lichtsignalanlagen. Damit soll verhindert werden, dass sich der ausfahrende Verkehr bis auf die Autobahn zurückstaut. Diese Anschlussform wurde aus Platzspargründen gewählt und weil sich der bestehende Parkplatz besser anbinden lässt. Auch dieser wird übrigens durch die Kreuzung mit der LSA fliessen – ein wahrscheinlich europaweites Unikum für eine Autobahnraststätte. Noch vor wenigen Jahre wäre fast sicher eine Trompete erstellt worden, welche den Verkehr kreuzungsfrei in alle Richtungen durchlässt.

Die Zubringerstrasse führt 4-spurig durch den 300m langen Hohraintunnel. Gegenüber 2019 hat sich hier wenig geändert. (Bild aus der kommunalen Absitummngsvorlage von 2019)

Der Hohraintunnel wird im Tagbau erstellt. Bis und mit dem Knoten mit der Sulzstrasse, wo Richtung Goldach oder Rorschacherberg abgebogen werden kann, liegt das Projekt in den Händen des Astra, des Bundesamts für Strassen. Danach führt die neue Strasse durch das Kulturland zum Industriegebiet von Rorschach.

Die Ecke Blumenfeldstrasse – Industriestrasse wird abgerundet. Das dort stehende, erst 2008 erbaute Altersheim Liebenau Helios wird deswegen abgebrochen.


Noch in der Kurve befindet sich das Portal zum Tunnel Blumenfeld, welches der Unterquerung der Bahngleise dient und gleichzeitig den Durchgangsverkehr vom Quartierverkehr trennt.

In der Industriestrasse hinter dem Altersheim kommt es zu weiteren Hausabbrüchen.

Der Tagbau dieses Tunnels unter den engen Industriestrasse wird anspruchsvoll. Nicht alle Häuser sollen hier verschwinden.

Die «Kantonsstrasse zum See» folgt der Industriestrasse bis zu ihrem Ende bei der Thurgauerstrasse. In diesem Abschnitt sollen weitere Gebäude abgebrochen werden. Auch das Restaurant Landhaus beim gleichnamigen Kreisel fehlt in der Projektskizze.

Ausschnitt aus der offiziellen Projekskizze: Ausfahrt aus dem Blumenfeldtunnel unter der Industriestrasse und Landhauskreisel.

Offizielle Projektwebsite

Website der Gegnerschaft

Rorschach hat zwei verkehrstechnische Probleme

1. Erreichbarkeit Industrie

Die Zufahrt zum Industriegebiet von der Autobahn erfolgt durch Goldach und Rorschach von unten her, obwohl es nicht weit von der Autobahn liegt. Auf eine Zufahrt von oben via Sulzstrasse hat man bisher verzichtet, um das Zentrum von Goldach nicht weiter zu belasten. Durch dieses führt bereits der Verkehr eines Grossteils von Rorschacherberg.

2. Trennung durch die Bahnlinie

Zwischen der Brücke über die Bahngleise beim Neuseeland in Rorschacherberg (zwischen Staad und der Badi Rorschach) und der neuen Unterführung Mühlegutstrasse im Westen von Goldach gibt es keine kreuzungsfreie Bahnquerungsmöglichkeit. Bei der aktuellen Fahrplandichte sind die Barrieren in Rorschach ca. 20 Minuten pro Stunde geschlossen. Einzig bei den Bahnhöfen gibt es Unterführungen für den Velo- und Fussverkehr.
Der Wunsch nach einer zeitlich uneingeschränkten Bahnquerungsmöglichkeit und einer besseren Anbindung der Industrie an die Autobahn ist nachvollziehbar. Mit dem vorzuliegenden Projekt wäre er erfüllt – jedoch zu einem sehr hohen Preis!

Der neue Autobahnaschluss befindet sich oben beim gelben Punkt. Von dort soll die neue Strasse zuerst durch Landwirtschaftsland, dann durch das Siedlungsgebiet an den Bodensee führen. (Luftbild: Swisstopo, Überlagerung: offizielle Projektskizze)

Das Projekt hat folgende Nachteile

1. Der Preis

315 Mio. oder ca. 150 Mio. Franken pro km Strasse (inkl. Knoten) ist zuviel. Nach Abzug des Bundesanteils von 108 Mio. und dem Anteil der Standortgemeinden von ca. 9 Mio. Franken bleiben 267'228'000, die der Kanton zu finanzieren hat. Die «Kantonsstrasse zum See» wäre somit die teuerste Strasse, die der Kanton St.Gallen je erstellt hat. ^
Nicht inbegriffen sind flankierende Massnahmen. Im Fall einer Umsetzung werden sie die Gemeinden und den Kanton zusätzlich belasten.

2. Mehrverkehr

Neue Strassen generieren mehr Verkehr. Ein Beispiel, warum dies hier zutrifft: Wer bisher nach St.Gallen pendelt und der Staus wegen den ÖV wählt, wird nach erhöhten Strassenkapazitäten wieder auf auf das Auto zurückgreifen. Und weil man innerhlab des Zeitbudgets mehr Kilometer zurücklegen kann, wird man dies tun. Induzierter Mehrverkehr würde im ganzen Siedlungsraum entstehen, auch in St.Gallen. Eine Verkehrszunahmen zeigt auch die offizielle Verkehrsprognose. Sie dürfte jedoch grösser ausfallen.

3. Hoher Landverbrauch

Wäre die Strasse vor 20 oder 30 Jahren gebaut worden, wäre der Landverbrauch jedoch noch höher. Trotzdem ist dieser im Bereich Hohrain und dem Industriegebiet Rorschach nicht gering. Die Strasse wird bis vierspurig. Die Knoten, ob als Kreuzung oder mit Kreiseln, benötigen viel Fläche. Diese Fläche kann nicht mit einem (Teil-) Rückbau anderer Strasse kompensiert werden. Mit dem raren Gut Boden gilt es achtsam umzugehen.

4. Abbruch des Altersheims Helios

Dieses wurde erst 2008 eröffnet. Ein Gebäude nach 20 oder 30 Jahren wieder abzureissen ist eine Verschwendung von Ressourcen und grauer Energie, wie es heute nicht mehr vorkommen dürfte. Die Ökobilanz des Projekts wird dadurch noch schlechter. Zudem ist Deponieplatz für Bauschutt immer schwieriger zu finden.

5. Die St.Gallerstrasse wird dadurch nicht aufenthaltsfreundlicher.

Zwar wird ein grosser Teil des Verkehrs Rorschach – Autobahn auf die neue Strasse verlagert. Versprechen oder Vermutungen, die St.Gallerstrasse in Goldach kann danach begrünt werden und schöner gestaltet werden, werden sich nicht bewahrheiten. Auch danach wird diese gemäss Prognosen noch 8000 Fahrzeugen pro Tag befahren. Die Bedingungen für die Pflanzung von Bäumen sind die gleichen, ob 3000 oder 20'000 Autos durchfahren. Die Möglichkeit, die Strassen umzugestalten, würde heute bereits bestehen.

6. Klimaschutz

Die Ökobilanz des motorisierten Individualverkehrs wird mit der Dekarbonisierung zwar deutlich besser, bleibt aber schlechter als jene von ÖV oder Velo. Zudem generiert auch der Bau mit den dafür notwendigen Materialien und Fahrten sowie die damit verbundenen Hausabbrüche und Neubauten CO2.

Die Ecke Blumenfeldstrasse – Industriestrasse wird abgerundet. Das dort stehende, erst 2008 erbaute Altersheim Liebenau Helios wird deswegen abgebrochen. (Bild: VCS Sektion St.Gallen/Appenzell, Markus Tofalo, Quelle: offizielle Projektskizzen)

Flankierende Massnahmen?

Auf der offizielle Website wird ein Strauss von flankierenden Massnahmen versprochen. Davon sind einige bereits umgesetzt, andere werden wohl zu Planungsleichen. All diese sind nicht Teil des vorliegenden Projekts. Sie sind nicht Teil der Abstimmungsvorlage.

Was wäre die Alternative?

Mehr ÖV, mehr Velo. Die aktuelle Situation ist seit 40 Jahren so. Sie liesse sich verbessern, wenn konsequent mehr ÖV und Velo gefahren würde. Nicht jeder Weg muss mit einem Auto zurückgelegt werden.

Darüber hinaus wäre Rorschach tatsächlich eine Bahnunterführung zu wünschen. Der vorgeschlagene Ort wäre nicht schlecht. Die Kurvenausrundung verbunden mit dem Abriss des Altersheims müsste jedoch nicht sein.

Der Abschnitt vom Südportal der Bahnunterführung bis zum See bedarf keiner grossen Änderung. Der Landhauskreisel und die Industriestrasse haben auch im Projekt nicht mehr Kapazität. Der Abschnitt der Thurgauerstrasse von dort Richtung Zentrum könnte bereits heute abklassiert werden – er ist ohnehin oft baustellenbedingt gesperrt.

Das Projekt ist auf eine hohe Kapazität ausgerichtet. Muss der Hohraintunnel zwei Spuren pro Richtung haben? An einem Kreisel am Knoten mit der Sulzstrasse würde sich der Verkehr zwar bei hohem Aufkommen mehr stauen. Doch Bypässe und eine Lichtsignalregelung für die Busbevorzugung könnten etwas Abhilfe schaffen.

Vom Anspruch, jederzeit mit einem eigenen Auto überall hin staufrei zu gelangen und dort einen Parkplatz vorzufinden, muss man sich verabschieden. Der Preis für dessen Erfüllung ist zu hoch. In dichten Ballungsräumen ist der Anspruch nicht mehr erfüllbar.

Die Befüworterseite beschönigt

Mit Floskeln und Beschönigung wird um ein Ja geworben. Verkehr wird z.B. mit einem Velosymbol dargestellt. Die Aussage «der motorisierte Verkehr soll weitgehend an den Rand des Siedlungsraumes verlegt werden, um so die Zentren Rorschachs und Goldachs «zu Orten der Begegnung zu entwickeln,» ist beschönigend, denn erstens bleiben die bestehenden Achsen bestehen und zweitens führt die neue Strasse durch das Siedlungsgebiet. Für die Sulzstrasse nach Rorschacherberg wird eine Verkehrszunahme prognostiziert, die stärker als das Bevölkerungswachstum sein wird.
Die üppig begrünten Projektsizzen wurden oben bereits erwähnt.

«Separate und sichere Wegführungen für Fussgänger und Velofahrende»

Das bedeutet übersetzt: Mehr Distanz und Zeit für diese. Die Wege werden wegen komplizierterer Knoten und Umwegen länger und weniger direkt. Zudem wird vermehrt Fuss- und Veloverkehr zu «Langsamverkehr» vermischt. Für Velofahrende sind Fussgänger lästige Hindernisse und für Fussgängerinnen sind Velofahrende eine Gefahr. Die «Entflechtung» vom MIV hin zu Verflechtung mit dem Fussverkehr ist vor allem für routinierte für Alltagsvelopendelnde einen falsche Entwicklung.

Tücken der Veloverkehrs-Entflechtung

«Nebeneinander statt gegeneinander»

Dieser Spruch ist eine Illusion. Eigentlich bedeutet er: «Fahrt ihr doch Zug, lasst uns weiterhin Auto fahren und sorgt dafür, dass wir dies staufrei tun können.» Das Auto ist das beste Verkehrsmittel. Zeitlich und örtlich geniesst man die volle Flexibilität. Ein Gepäckschliessfach ist immer dabei und finanziell ist das Auto günstiger. Der Anschaffungspreis wird im Alltag nicht eingerechnet und Autofahrende vergleichen stets mit dem vollen ÖV-Kosten, ohne Halbtaxabo. Der einzige Nachteil für das Individuum sind mangelnde Kapazitäten auf Strassen und Parkplätzen. Staus und Parkplatzmangel können zum Umstieg auf den ÖV bewegen.
Werden Strassen «entlastet», und somit neue Kapazitäten geschaffen, kann und wird das Auto wieder benützt werden. 

Die freie Wahl der Verkehrsmittel soll nicht in Frage gestellt werden. Doch müssen für alle Verkehrsmittel immer genügend Kapazitäten bereit gestellt sein? Hier wird man an physikalische Grenzen stossen.

Nachteile für die Allgemeinheit wie Lärm, Flächenverbrauch, Feinstaub (auch durch Pneuabrieb) und schlechtere Ökobilanz werden ausgeblendet. Vor diesem Hintergund darf obige Frage nach der stetigen Befriedigung der Nachfrage guten Gewissens mit Nein beantwortet werden.

Warum ein Anstieg des MIV in der Stadt nicht nur nicht erwünscht ist, sondern nicht möglich ist.

Strassenbau den Gegebenheiten anpassen – nicht umgekehrt 

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