Erhebliche Nachteile für routinierte Velofahrende

Das Veloweggesetz des Bundes ist in Kraft, nun spriessen sie wie wild aus dem Boden – die Radwegprojekte. Die Vorstellungen und Wünsche der Velolobby sind gross, genannt werden Vorbilder wie København oder Amsterdam. Gefordert wird entlang aller städtischen Hauptachsen eine zusätzliche, dritte Ebene zwischen Trottoirs und MIV-Fahrbahn. Doch effektiv befriedigend ist diese Lösung nicht für alle Radfahrenden. Ich bin dankbar, dass sie in der Schweiz nicht in erster Priorität steht. Ich hoffe, das bleibt so.

Besuche in deutschen Städten, wo dieses Prinzip ebenfalls weit verbreitet ist, zeigen es auf. Die Nachteile solcher abgetrennter Velofahrbahnen sind nicht von der Hand zu weisen.

Die oft durch Randsteine und andere Hindernisse baulich begrenzte Breite lässt ein Überholen nicht zu (Bild: München). Dabei ist der Geschwindigkeitsunterschied unter Radfahrerinnen und Radfahrern im Verhältnis wesentlich grösser als unter den Autofahrenden. Ebenfalls ist das Ausweichen bei Hindernissen, wie zum Warenumschlag abgestellte Fahrzeuge oder verirrter Fussverkehr, schwierig.

«Radlhauptstadt» München

Ambitioniert baute und baut die bayrische Landeshauptstadt Radwege. Man wird den Verdacht nicht los, dass es hier nur darum geht, die lästigen Zweiräder von den Strassen zu bringen. Die baulich abgetrennten Radwege sind unbefriedigend. An ein schnelles Vorwärtskommen ist nicht zu denken. Als Radfahrer fühle ich mich nicht ernst genommen.

Radwege werden weniger respektiert als Fahrbahnen von Autos. Ausweichen ist nicht immer einfach.

Arbon: Völlig unüberlegte Führung auf einem Trottoir mit unübersichtlichen Ecken. Besonders ärgerlich ist die Benützungspflicht.

Nachteile baulich getrennter Radwege

• Höhere Baukosten
• Mehr Platzverbrauch als aufgemalte Radstreifen auf der Strasse
• Schwierige Schneeräumung
• Keine schnelle, entspannte Fahrt möglich, oft enge Kurvenradien und viele Randsteinquerungen. Stetige Bremsbereitschaft nötig.
• Abbiegen nicht überall möglich
• Es ist mit Fussverkehr und Warenumschlag zu rechnen.
• An Lichtsignalen wartende Fussgängerinnen und Fussgänger beachten Velospuren wenig.
• Separat geschaltete Lichtsignale für Radfahrende sind oft länger Rot als jene des Mischverkehrs. Wenn es eilt, fährt man besser auf der Strasse.
• Durchfahrt durch Wartezonen von Bushaltestellen.

Vorteile der klassischen, aufgemalten Radstreifen

• Maximale Höchstgeschwindigkeit möglich. Wo auch Autos fahren, wird Platz gemacht – verkehrt man als Velofahrender auf dieser Fläche, profitiert man mit.
• Sicherheit für Fussverkehr
• Es kann fast überall abgebogen werden. Die Einspurmöglichkeit erlaubt auch ein zeitsparendes, direktes Linksabbiegen im fliessenden Verkehr.

  Ungeübten steht immer die indirekte Querung der Strasse offen.

• Baukosten niedrig, da gleichzeitig mit der Strasse erstellt.
• Keine Randsteine im Weg
• Haltende Busse lassen sich überholen
  
  

Veloverbände bevorzugen Entflechtung

Das Credo der Veloverbände: separate Spuren immer rechts der MIV-Fahrbahn anzulegen, hat auch an den Knoten gewaltige Nachteile. Ein Abbiegen ist nur noch an vorgesehen Stellen möglich, ausser man überfährt einen harten Randstein.

In den Niederlanden werden bei Knoten oft parallel zu den Fussgängerstreifen Velofurten erstellt. Dies ergibt dann eine Art Velokreisel um die Kreuzung der MIV-Fahrbahnen – ein Kreisel allerdings mit, wie in obigem Beispiel, acht Kein-Vortritts. Natürlich sind diese Furten oft Lichtsignal geregelt. Doch verlängern sich dadurch die Knotendurchfahrzeiten nur noch mehr.

Das direkte Linksabbiegen ist Velofahrenden im 21. Jahrhundert nicht zuzumuten und darum baulich auch nicht vorgesehen. Dabei sind routinierte Radlende durchaus in der Lage, im fliessenden Verkehr MIV-Spuren zu queren und sich darin einzuordnen. Das Bundesamt für Strassen Astra scheint den Wunsch für schnelles, direktes Linksabbiegen erkannt zu haben. Es hat diese Empfehlung kreiert:

Doch 20m reichen bei weitem nicht für eine Spurquerung im fliessenden Verkehr. Wenn man aufgrund mangelnder Distanz genötigt ist, Lücken im Verkehr abzuwarten, verliert man erstens viel Zeit und begibt sich zweitens in höhere Gefahr beim Anfahren aus dem Stand. Folglich muss man sich dann wieder das Argument anhören, dass es doch besser wäre, den indirekten Linksabbieger zu verwenden. Die 20m müssten mindestens 50m sein – oder eben besser keine bauliche Trennung zwischen Velo und Auto.

Je mehr entflechtet wird, desto seltener fahren Velofahrende im Mischverkehr und desto weniger werden jene, die sich für die schnellen Fahrt auf den MIV-Spuren entscheiden, respektiert oder überhaupt noch wahrgenommen. Man wird also, auch wenn es keine Benützungspflicht gibt, auf die Velo-Schleichwege am Strassenrand oder auf dem Trottoir vertrieben.

3 Konten-Lösungen,  für routinierte Velofahrende ist die linke nach wie vor die beste.


(Bild: aus einer Präsentation von Prof. Carsten Hagedorn, OST)

Ich bevorzuge klar die «Schweizer Lösung», kürzester Weg, schnellste Durchfahrzeit. Mit der «Kopenhagener Lösung» kann ich leben. Sie braucht nicht mehr Platz. Den angebotenen indirekten Linksabbieger muss man nicht nutzen. Ich würde mich in die MIV-Spur einordnen. Die niederländische Lösung wäre für mich schwierig. Die bauliche Trennug des Radwegs lässt ein Ausbrechen fast nicht zu.

Ich sehe ein, dass das aufgrund des Sicherheitsbedürfnisses vieler Velofahrenden die Entflechtung eine Lösung sein kann. Doch darf dies nicht auf Kosten jener erfolgen, die sich Routine angeeignet haben und darum lieber den Mobilitätsvorteil des Velos ausnützen und die schnellen Wege benützen.

Und gilt es bei begrenzter Fläche zu wählen zwischen Begrünung oder Radwegen bzw. streifen, bin ich für die Bevorzugung von Bäumen. Auch Kurzparkplätze am Strassenrand für das Gewerbe haben ihre Berechtigung, wenn Parkhäuser in der Nähe fehlen.

Falls der Veloverkehr vom MIV entflochten wird, muss er dies auch vom Fussverkehr. Gutes Beispiel aus Locarno: Auch auf Radwegen gibt es Fussgängerstreifen. So ist Zufussgehenden klar, dass sie sich hier auf Territorium mit rollendem Verkehr befinden.

 

 

Auf den ersten Blick mag die Lösung links überzeugen. Doch sie hat erhebliche Nachteile – auch für Radlerinnen und Radler. (Foto pd)

• Links Abbiegen nur an vorgesehenen Stellen möglich
• Überholen langsamer Velofahrender nicht möglich
• Oft unebener Belag, im Bereich von Hofeinfahrten Rampe durch Tieferlegung.

Fotos: Markus Tofalo

 

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