Sind sie die Lösung für mehr Verkehrsfluss?

Erstveröffentlichung 3.3.2025

Der Strassenraum in Städten ist begrenzt. Zu je einer Spur pro Richtung braucht es beidseitige Gehwege und je nach Situation Busspuren, Abbiegespuren, Radstreifen und Parkplätze. Und um die asphaltbedingten Hitzeinseln zu kühlen und die Aufenthaltsqualität zu steigern, sollen möglichst viele Bäume die Stadtstrassen beschatten. Der Platz reicht nie für alles – besonders nicht in St.Gallen, wo die Strassenräime im Vergleich zu anderen Städten noch enger sind. Mit Einbahnverkehr könnte Raum gewonnen werden. Die Idee ist verlockend. Doch die Sache ist verzwickt.

Die Probleme sind die Knoten, genauer die Linksabbieger. Könnte das Linksabbiegen unterbunden werden, wäre der Verkehr flüssiger. Dieser Ansatz bildet auch einen Kernpunkt des Konzepts Autobahnen – also kreuzungsfreie Knoten.

Kreisel funktionieren nach dem gleichen Prinzip. Man fährt nur nach rechts ein. Alle Ausfahrten gehen rechts weg. Diese Knoten funktionieren ohne Linksabbiegen und somit auch ohne Lichtsignalanlagen.

So ist die Idee von Einbahnringen und Grosskreiseln und ganze Blocks oder Stadtteile naheliegend. Doch der Teufel steckt aber im Detail.

Eine kurze Untersuchung

Im Vergleich zu anderen Städten würde sich diese Idee im langgezogenen St.Gallen besser umsetzen lassen. Westlich und östlich des Zentrums sind je zwei Längsachsen vorhanden, auf welche sich die beiden Fahrtrichtungen verteilen lassen. Querspangen könnten die Ringe abkürzen. Um die Altstadt müsste der Untere Graben weiterhin beiden Richtungen offen stehen. Dessen Breite lässt das knapp zu.

Ein grosser Nachteil: Es müsste weitere Wege gefahren werden. Bei einem Ring von 2km Lönge wären die somit im unschicklichsten Fall 1.99km.

Der Ring im Westen wäre am ehesten vorstellbar.

Zentrum: Den grossen Nachteil des Rings um den Hauptbahnhof, nämlich den beträchtlichen Mehrverkehr auf der St.Leonhard-Strasse, will eine Mehrheit wohl kaum in Kauf nehmen.

Im Osten werden die Umwege dann doch ziemlich lang.

Ausnahmen nötig

Die konsequente Umsetzung der Einbahnrichtungen wäre nicht ohne Ausnahmen möglich.

Beispiel Anbindung Teufen. So wäre die Verkehrsführung von Teufen zur Autobahneinfahrt Kreuzbleiche via St.Leonhard-Strasse, Oberer Graben – Rosenbergstrasse unverhältnismässig und in Bezug auf den Mehrverkehr in der Innenstadt unerwünscht. Die Route St.Leonhard-Brücke – Geltenwilenstrasse – Oberstrasse müsste weiterhin im Gegenverkehr betrieben werden, um dies zu vermeiden.

Gleiches gilt für die Anbindungen an die Autobahn, also die Zürcher Strasse im Bereich des Autobahnaschlusses Kreuzbleiche und die Splügenstrasse.

Beim genauerem Studium des obigen Vorschlags sind zahlreiche Problempunkte zu entdecken, wo man sich Ausnahmen wünschen könnte. Doch je mehr Ausnahmen man gewährt, desto weniger funktioniert die Idee.

Levels

Level 1: Absolute Einbahnringe

Die Idee ist bestechend. Nach dem Prinzip eine Kreisels führen alle Strassen von aussen jeweils rechts in den Einbahnring und von diesem auch wieder rechts raus. Links Abbiegen entfällt. Somit ist kein Unterbruchs des Verkehrsflusses nötig, um das Linksabbiegen zu ermöglichen.

Der grosse Haken ist aber: Diese Grosskreisel haben auch auf der Insel, also im Kreiselinneren, Ziele, die man erreichen können muss.
Die Einbahnringe haben zwar keinen Gegenverkehr, wodurch es keine Hindernisse fürs Links Ausfahren gibt. Auch von Links Einfahren in den Grosskreisel funktioniert im Verkehrsfluss. Hingegen entsteht ein Konflikt auf der radialen Strasse. Geht man davon aus, dass auch auf dieser rechts gefahren wird, so würde sich der Verkehr nach Kreisel Ausfahrt bzw. vor Kreiseleinfahrt kreuzen müssen.

Dies betrifft nicht nur alle Erschliessungs- und Quartierstrassen innerhalb des Einbahnrings, sondern auch alle wichtigen Querspangen, die zur Abkürzung des grossen Rings nötig sind. Eine Möglichkeit wäre natürlich, auf diesen Querspangen Linksverkehr einzuführen. Das würde unser Verkehrssystem allerdings nicht gerade vereinfachen. Eine bauliche Richtungstrennung wäre sicher unvermeidbar.

Ein solches Beispiel findet sich bei der Zufahrt zur Autobahnraststätte Kemptthal der A1 Richtung Zürich. Wie müssten dann aber wiederum die untergeordneten Strassen und direkten Anstösser angeschlossen werden? Schier unlösbare Probleme ... (Bild: Google)

Level 2: Gegenrichtung für ÖV und Veloverkehr erlaubt.

Ein grosser Nachteil wäre die Umlegung der Buslinien. Dass auch Linienbusse sich in diese Grosskreisel einordnen, hätte grosse Konsequenzen zur Folge: Haltestellen wären weiter weg bzw. auch ÖD-Fahrten würden wesentlich länger dauern.

Darum sollte für Linienbusse eine Gegenfahrbahn offen stehen. Diese würde sich auch für den Veloverkehr anbieten, denn Velofahrende wären kaum zu Umwegen zu bewegen. Fahrverbote würden mit grosser Sicherheit missachtet werden. Diese beiden Ausnahmen müssten an den Knoten durch Lichtsignalanlagen die Durchfahrt ermöglicht werden, was wieder zu jenen Unterbrüchen im Verkehrsfluss führen würde, die man mit der Idee von Einbahnringen eigentlich abbauen wollte.

Das Einbahnregime von Davos ist im Gegenverkeht für Linienbusse geöffnet.
Doch wenn man schon die Gegenrichtung für Linienbisse und Velos öffnet, warum nicht auch für den Nahverkehr im Quartier?

Level 3: Gegenrichtung für lokalen Verkehr

Damit ist eher Verkehr innerhalb von Quartieren gemeint. Diesem soll die Fahrt in die Gegenrichtung ermöglicht sein.

Prinzip Minusio

Bevor der Umfahrungstunnel Moppa-Morretina 1996 eröffnet wurde, führte der ganze Verkehr von Tenero nach Locarno durch Minusio und Muralto. Minusio hatte immer schon zwei Hauptachsen. Da bot es sich an, die beiden Fahrtrichtungen auf beide Achsen zu verteilen. Gegenverkehr war auf beiden gut möglich und erlaubt. Allerdings gelang es, durch bauliche Massnahmen in Tenero und Muralto die beiden Hauptströme von den für sie unerwünschten Achsen fernzuhalten, selbst wenn sich Staus bildeten. Und diese gab es oft. Ortsunkundige fanden die Schleichwege nicht. Im Zeitalter von Navigationssystemen würde dies heute aber nicht mehr funktionieren.

Darum wäre es auch schwierig, dieses System auf einen der St.Galler Ringe zu übertragen.

Linksabbieger-minimierung durch bauliche Richtungstrennung

Abschnittsweise wird Linksabbiegen unterbunden, indem die Fahrtrichtungen baulich getrennt sind, ähnlich einer Autobahn. Dies kann ein Grünstreifen sein, eine Leitwand, ein erhöhter Trennungsstein oder eine doppelte Sicherheitslinie. Wenden ist alle 300 bis 700m an Kreiseln möglich. Lichtsignalanlagen werden bei nur für Fussverkehrsquerungen benötigt.

Dieses Prinzip kommt oft in Grossstädten Afrikas und im arabischen Raum zur Anwendung. Es ist wirkungsvoll und vergleichsweise kostengünstig.
Beispiele in der Schweiz sind der Schweizerhofquai mit der Seebrücke in Luzern oder die Hauptstrasse S.Antonino – Cadenazzo – Quartino in der Piano di Magadino.

Der Platzbedarf ist nicht grösser. Zwar benötigen die Kreisel mehr Fläche, dafür werden Spuren für Linkabbieger eingespart. Allerdings: Ohne Raum zum Überholen, auch von parkierten Fahrzeugen, funktioniert dieses System nicht.

Erkenntnis

Einbahnstrassen, Einbahnringe und Grosskreisel verflüssigen den Verkehr, indem sie Kreuzungen und Linksabbieger minimieren. Es gibt weniger Stop-and-go und weniger Staus.

Je nach Level kann Verkehrsfläche und dadurch die Versiegelung reduziert und mehr Begrünung ermöglicht werden.
Einbahnstrassen, Einbahnringe und Grosskreisel haben aber auch mehr Weg zur Folge, indem nicht gegen den Strom gefahren werden darf.
Dadurch führen sie nicht zu einer Verkehrsabnahme. Vielmehr nehmen die gefahrenen Kilometer zu. Somit bringen sie keine Lärmreduktion. Durch die Minimierung von Stopp-and-go könnte jedoch bei Verbrennermotoren die Luftbelastung abnehmen.

Diese Aussagen beruhen auf Logik, die genauen Zahlen müssten in Studien eruiert werden.

Verkehrszukunft in St.Gallen

nach oben