Vier kaum lösbare Probleme

Unabhängig von der Umwelt- und Klimabelastung gibt es weitere Gründe, weshalb die Verkehrspolitik künftig von einer nachfrageorientierten zu einer angebotsorientierten Planung wechseln muss: Engpässe und Platzmangel. Doch Ausbauen ist nicht mehr einfach so möglich.

Vier grosse Verkehrsprobleme lassen sich nicht einfach so lösen:

1. Das Mobilitätsbedürfnis wächst mit den angebotenen Möglichkeiten.

2. Es mangelt zunehmend an Platz für die Infrastruktur.

3. Freizeitverkehr behindert den wirtschaftlich notwendigen Verkehr.

4. Multimodales Mobilitätsverhalten ist finanziell unattraktiv.

Fakt ist, dass die Wahlfreiheit bei den Verkehrsmitteln zunehmend eingeschränkt ist. Vollständig gegeben hat es sie ohnehin nie. Sie war schon immer durch äussere Einflüsse begrenzt. So kann etwa die Topografie Velofahrten erschweren. Im ländlichen Raum lohnt sich ein zeitlich und räumlich dichtes ÖV-Angebot oft nicht, weshalb das Auto unverzichtbar bleibt.

Ein wachsendes Problem ist der Platzmangel in Städten und Agglomerationen. Es ist heute nicht mehr möglich, jederzeit staufrei mit dem eigenen Auto jedes beliebige Ziel zu erreichen und dort einen Parkplatz vorzufinden. Von dieser Autoidylle vergangener Jahrzehnte muss man sich endgültig verabschieden. Sie ist unwiederbringlich.

GLP zum Mobilitätskonzept 2050 der Stadt St.Gallen

1. Das Mobilitätsbedürfnis wächst mit den angebotenen Möglichkeiten

Lässt sich das stoppen? Nein!

Ist ein Ziel gut erreichbar, wird es auch aufgesucht. Der Mensch misst Distanzen in Minuten, nicht in Kilometern. Liegt ein Ziel innerhalb eines akzeptablen Zeitbudgets, wird es angesteuert. Dadurch werden Pendeldistanzen immer grösser.

Ein Beispiel: Wäre Zürich von St. Gallen aus mit einer Magnetschwebebahn – wie einst bei der Swissmetro geplant – in 20 Minuten erreichbar, würde diese Verbindung sowohl für den Arbeitsweg als auch für Freizeitaktivitäten intensiv genutzt.

Würde das Angebot künstlich knapp gehalten, wären die Fahrpreise höher. Sofort würden Stimmen laut, die vor einer Zweiklassengesellschaft warnen – dieselben Stimmen, die auch verlangen, dass Fliegen nicht nur Gutverdienenden vorbehalten bleibt. Aus ähnlichen Gründen wird auch Mobility Pricing kritisiert. Lösungen mit Mobilitätsgutscheinen wären bürokratisch und würden ebenfalls nicht von allen als gerecht empfunden.

Stadt der kurzen Wege

Die wirksamste Möglichkeit, das Mobilitätswachstum einzudämmen, ist die Stadt der kurzen Wege. Paris bezeichnet dieses Konzept als «15-Minuten-Stadt». Alles, was man im Alltag benötigt, soll innerhalb von 15 Minuten zu Fuss oder mit dem Velo erreichbar sein: Einkaufsmöglichkeiten, Schulen, Restaurants, Treffpunkte, Spielplätze, Kindertagesstätten, Kulturangebote, Parks, der Bahnhof für Fernziele und möglichst auch der Arbeitsplatz.

Vieles davon ist in unseren Städten bereits möglich. Die wohnortnahe Arbeitsstelle bleibt jedoch eine Herausforderung. Hier wären Kompromisse bei der Arbeitsplatzwahl oder beim Wohnort erforderlich. Ist ein kurzer Arbeitsweg nicht ein Gewinn an Lebensqualität? Mit Vorgaben bei der Verkehrsmittelwahl oder einer Abschaffung der Pendlerabzüge könnte die Politik Anreize in diese Richtung schaffen.

2. Es mangelt zunehmend an Platz für die Infrastruktur.

Gewachsene Städte können nicht beliebig viel Verkehr aufnehmen

Auch auf dem Land ist die Bereitschaft gering, weiteres wertvolles Kulturland dem Verkehr zu opfern. Es mangelt schlicht an Platz.

Es fehlen Flächen für Strassen und Schienen ebenso wie für Velowege und Busspuren. Besonders in Städten und Agglomerationen macht sich dieser Mangel bemerkbar. Die Strassenräume sind historisch gewachsen und lassen sich nicht ohne massive Eingriffe in bestehende Strukturen verbreitern.

Auch die häufig geforderte Entflechtung von Spuren für den motorisierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr, den Veloverkehr und den Fussverkehr benötigt Raum, der vielfach nicht vorhanden ist. Gleichzeitig würden notwendige Begrünungsmassnahmen und eine hohe Aufenthaltsqualität darunter leiden.

Auf dem Land will man wertvolles Kulturland nicht weiter opfern, und in Bergtälern ist der Platz auf dem Talboden ohnehin knapp.

Flächeneffizienz ist gefragt

Um 100 Personen zu transportieren, werden bei einer durchschnittlichen Fahrzeugbelegung bis zu 67 Autos benötigt. Diese würden eine Autoschlange von über 300 Metern Länge bilden. Die gleichen 100 Personen finden hingegen in zwei bis drei Bussen Platz. Busse benötigen somit deutlich weniger Fläche, um gleich viele Menschen zu befördern.

Städte stossen an Kapazitätsgrenzen

Grössere Autos, breitere Parkplätze, breitere Strassen?

3. Freizeitverkehr behindert den wirtschaftlich notwendigen Verkehr.

Wie lässt sich der wirtschaftlich notwendige Verkehr gegenüber dem Freizeitverkehr bevorzugen?

Die gute Erreichbarkeit von Zentren ist ein bedeutender wirtschaftlicher Standortvorteil. Dieses Argument wird zu Recht häufig für Verkehrsausbauten angeführt.

Mit dem wirtschaftlich notwendigen Verkehr wächst jedoch gleichzeitig auch der Freizeitverkehr – ein Dilemma. Welche Fahrten sind notwendig und welche nicht? Könnten bestimmte Fahrten eingeschränkt werden, beispielsweise Privatfahrten unter drei Kilometern innerhalb von Städten? Wie liesse sich dies kontrollieren? Und wäre eine solche Regelung mit den Werten einer liberalen Gesellschaft vereinbar?

Lässt sich die Nachfrage über finanzielle Anreize oder Bonus-Malus-Systeme steuern? Auch dies weckt die Befürchtung eines Zweiklassensystems.

4. Multimodales Mobilitätsverhalten ist finanziell unattraktiv.

Wie bringt man Familien mit eigenem Auto zum öffentlichen Verkehr?

Die theoretische Lösung ist einfach: Für jede Strecke wird das jeweils optimale Verkehrsmittel gewählt oder mehrere Verkehrsmittel werden kombiniert. Auf dem Land fehlt oft ein dichtes ÖV-Angebot, in den Städten hingegen der Platz für das Auto.

Die Lösung heisst multimodale Mobilität. Man fährt mit dem Auto zu einem Mobilitätshub und steigt dort auf den öffentlichen Verkehr um. Apps zeigen den optimalen Weg, die besten Verkehrsmittel für die einzelnen Teilstrecken, geeignete Umsteigepunkte und die Gesamtkosten. Bezahlt wird ein einziger Preis für die gesamte Reise.

Doch in der Praxis ist die Kombination von Auto und öffentlichem Verkehr insbesondere für Familien jedoch oft teuer. Sowohl das Auto als auch der öffentliche Verkehr verursachen erhebliche Fixkosten: Anschaffung, Unterhalt und Betrieb des Autos einerseits sowie Generalabonnemente oder andere ÖV-Abonnemente andererseits. Hat man sich für eines dieser Systeme entschieden, versucht man verständlicherweise, diese Kosten möglichst gut auszulasten.

Bei Autofahrten werden häufig nicht die tatsächlichen Kilometerkosten berücksichtigt, sondern lediglich die Treibstoffkosten. Diese werden dann mit den Einzelfahrpreisen von Bahn und Bus verglichen. Dass das Auto unter diesen Voraussetzungen günstiger erscheint, überrascht nicht. Besonders Familien profitieren davon, dass sich die Autokosten auf mehrere Personen verteilen.

Deshalb wäre es der falsche Weg, die ÖV-Preise generell zu senken. Das daraus entstehende Defizit müsste letztlich von der Allgemeinheit getragen werden. Gerade im Verkehr sollte das Verursacherprinzip möglichst konsequent angewendet werden.

Kein Gratis-ÖV

Lösungen

Einfache Lösungen stossen zunehmend an ihre Grenzen. Nicht jedem Ausbauwunsch kann nachgegeben werden. Jeder Ausbau erzeugt zusätzlichen, induzierten Verkehr – das gilt auch für den öffentlichen Verkehr. Dieser ist jedoch deutlich flächeneffizienter und verursacht wesentlich geringere Umwelt- und Klimabelastungen, was klar für seine Bevorzugung spricht.

Die Wege müssen wieder kürzer werden. Im Alltag sollten weniger Kilometer zurückgelegt werden müssen. Als Mobilität noch weitgehend auf Muskelkraft beruhte, wurden Siedlungen kompakt gebaut. Erst mit dem Aufkommen des Autos setzte die Zersiedlung ein. Raumplanerisch wäre eine Rückkehr zu kompakteren Siedlungsstrukturen wünschenswert. Das beginnt bereits bei zu grossen Gebäudeabständen. So könnten viele Wege wieder zu Fuss oder mit dem Velo zurückgelegt werden. Dies würde gleichzeitig Natur- und Kulturland schonen.

Zudem braucht es intelligente Instrumente zur Verkehrslenkung. Vielleicht lässt sich so ein Weg finden, den wirtschaftlich notwendigen Verkehr gegenüber dem Freizeitverkehr zu bevorzugen. Wie dies konkret ausgestaltet werden könnte, wäre Gegenstand eines separaten Beitrags. Faire Lösungen für alle zu finden, ist schwierig – insbesondere dann, wenn die einfachen Lösungen nicht mehr funktionieren.

Die Lösungsansätze gehen letztlich in Richtung Einschränkung, Verzicht und finanzieller Lenkung. Mit solchen Botschaften lassen sich allerdings nur schwer Wahlen gewinnen.

 Verkehrszukunft in St.Gallen

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